2013-03-15 第183回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
ヨーロッパ線、そしてアメリカ線は北極圏からアジアに入ってまいります。そうした意味において、東北というのはアジアの喉元の部分に当たるわけでもあります。そうしたところを、例えば、一つは国策として、そういったアメリカ便、ヨーロッパ便をほかの国々の拠点空港にとられるのではなくて、そこでしっかりと離発着してもらって、アジアの喉元を、この東北、日本でしっかりと押さえていくということも考えられましょう。
ヨーロッパ線、そしてアメリカ線は北極圏からアジアに入ってまいります。そうした意味において、東北というのはアジアの喉元の部分に当たるわけでもあります。そうしたところを、例えば、一つは国策として、そういったアメリカ便、ヨーロッパ便をほかの国々の拠点空港にとられるのではなくて、そこでしっかりと離発着してもらって、アジアの喉元を、この東北、日本でしっかりと押さえていくということも考えられましょう。
今の法律は昭和三十一年からできておりまして、当時航空機は二段階であったのですが、その後、昭和六十一年からヨーロッパ線、それから平成四年からアメリカ線、それぞれ三段階になった。
そうなれば、東アジアの時代、ヨーロッパ線はもう北海道に任せます、しかし、東アジアに関する限りは、早くこれをつくるべきだと私は思うのですね。 そういう意味で、ちょっと皆さんに御紹介も兼ねて申し上げますと、別に我田引水ではありません、客観的に見たときに、私は、有明海海上空港が一番安いと思うのです。要するに、九州に東アジアの玄関が必要だ。 それで、実は普賢岳に出た土砂が二億三千万立米あるのです。
最後に、国際航空運賃の方向別格差の是正問題でございますけれども、簡単に申し上げますと、六十年の一月と比べまして、実はヨーロッパ線につきましては二六％の引き下げを行いまして、現在の方向別格差指数は、具体的にはロンドンが九五、パリが一〇五ということになっております。それから、アメリカにつきましては、同じく一八％の引き下げを行いまして、ロサンゼルスが一〇四、ニューヨークが九七という状況でございます。
昭和六十年と比べますと、ヨーロッパ線につきましては十八万円も安くなっておる、アメリカにつきましても六、七万円は安くなっておるというような格好で相当努力をしてきているのは事実でございます。
正規の運賃の場合に比較いたしまして、ヨーロッパ線の場合ですと団体運賃でございますと五割引きくらいの運賃が存在しておりまして、一部に、本来であれば団体で使用しなければならないのを個人のお客に団体のチケットを回しているというケースもございまして、日本国内におきましても同じようにいわばダンピングというようなものがあるということは、私どもも承知しておるところでございます。
今後こういった外国人乗員をヨーロッパ線においてはイギリス人、ドイツ人を雇いまして、日本からそれぞれの、ロンドンとかバリの大きな飛行場に着きまして、それから支線に行った場合にはそういう方々が乗るというようなことを考えておるわけでございます。
一方、国際線の運賃は、円高に伴う運賃の方向別格差を是正するために、日本―アメリカ、日本―ヨーロッパ線以外の路線についても日本発の運賃の引き下げ、外国発の引き上げを検討する、こういうことになっておるわけでございます。政府の総合経済対策の中に盛り込まれているわけでございます。
そのきっかけは、モスクワ経由ヨーロッパ線の路線の資格を持つことのチェックを受ける際に、具体的に申しますと、ロンドンからモスクワまで来ましてそのチェックを受ける予定でございましたが、非常に体が不調であるというのでそのチェックを受ける状態になくなりましたので、予定を変更して、本人は同じ便に乗務でなく同乗して日本に帰るということがございました。それが健康の異常を把握したきっかけでございました。
○森永説明員 こちらの方は、したがいまして今度の政府がつくりました第一次の対策の中に一つございますが、外国の空港の状況を運輸省を中心に調べるということで、十一月初旬に私どもの方の課長以下数名から成る第一次の調査団を南回りヨーロッパ線の寄港空港につきまして調査のために派遣いたしまして、そこら辺の調査結果に基づいてまたその次の対策を考えたいというふうに考えております。
また、検査あるいは警備に関する措置といたしまして、この対策要綱に基づきまして私どもがとりました措置といたしましては、事件後の緊急防止措置として欧州全地域にわたって、全ヨーロッパ線に対して厳戒体制のフェーズスリーというものを発動して常時こういうものに対する措置をいたしております。
したがいまして、いま日航にとらせておりますのは、特に南回りヨーロッパ線及び東南アジア線に中心点を置きまして、関係の国ごとに、それぞれ現地支店に関係国当局との間の調整をするように指示をしてございますが、現在話がはかどっておるということは、ある一方国を除いてまだ余り聞いておりません。
○参考人（朝田静夫君） から後にとりました対策は、直ちに社内関係で指令指示を行いましたことは、全ヨーロッパ線に対して、特に南回りのヨーロッパ線に対しまして、先ほど申し上げました厳戒体制のフェーズＣを発動するということで実施方法を明示した指令を行っております。
それは国内線だとかあるいはシドニー線だとか、南回りのヨーロッパ線、そういうようなものはＤＣ１０を使いたいというようなお話をしておられまして、そのほかの線にはボーイング７４７、いわゆるジャンボだというようなお話を伺っております。
それから続いて航空料金が値上げに——東南アジア線が七％、それからヨーロッパ線が八％。それに続いて今度は私鉄が大幅な値上げをする、こういう報道がなされ、またきょうの新聞には行政指導をしておると、こういうことの、大手鉄鋼メーカーが九月分の出荷から一五％程度上げる。牛乳がまた七月から値上げがされる。こういうことが相次いでぼんぼん出される。
それとも、さらに以遠の問題で、以遠、現在の南回りのヨーロッパ線がございますね、この一部として運航させるような形になるのか。その辺のところを、おわかりだったらお教え願いたいと思います。
日本航空乗員組合は、昨年七月三日、南回りヨーロッパ線において、空港周辺で位置不明になるケースがニューデリー及びテヘランにおいてあったと報告をされておるが同路線の航法援助施設を再点検し、不良のものがあれば公表することと会社に要求しました。しかし、現在に至るも会社はこれを無視しております。
それから、ボンベイ事故の問題については、運航規程をちょっと読み上げますと、「副操縦士の最低資格に関する規定中南回りヨーロッパ線については、カラチ−カイロ間は二往復、ただし八百時間以上の飛行時間を有する者は少なくとも一往復の飛行経験を有すること、それ以外の路線においては少なくとも一往復の飛行経験を有すること」が最低資格として定められていたわけですけれども、この処分をされました副操縦士は、そういう路線慣熟
現在、わが国は関係諸国との航空協定によりまして、すでに日航は南回りのヨーロッパ線の運航を行なっておるのでありますが、今回レバノンとの間の航空協定を締結いたしまして、また新たな航空路線を設定するわけでありますが、これはどういうために特にレバノンとの間の航空協定を締結する必要があるのでありますか。まずそれについてお伺いしたいと思います。
これはあとでまたお尋ねしようと思うのですが、モスクワ線に東京から乗り込む人は、日本人、外国人ことごとくヨーロッパ線が少なくとも多数のパーセンテージを占めはしないかと思う。当初は別ですよ。
次に、お尋ねいたしたいのは、これは私がかねて考えておることでございますが、先ほどおっしゃいました今度のヨーロッパ線へのルートとして東京−モスクワ線を開設というのは、日本航空業にとって非常なメリットである、こういうお話でございましたが、さらに考えますと、東京−北京−モスクワあるいはヨーロッパですね。
これに悪影響を及ぼすような便数をふやすことは営業上好まぬのでございまして、本協定が実施されまして、だんだんこちらにお客がふえてくるに従いまして、北回り欧州線の便数を順次減らしていって、東京−モスクワ−ヨーロッパ線というぐあいにやっていきたい。将来北回り欧州線は全部やめたい、こういうように思っております。暫定協定の間は週一往復でいきたい、こういうぐあいに思います。
ただ重要なものから逐次やっていくというような点で、先ほど申しました豪州等はなるべく早く行きたいということ、あるいは今後、南回りヨーロッパ線の増便の場合に、スイス経由というようなものも考えたい、かように考えておりますので、わがほうの都合といえば都合でございますが、これは採算上の点、その他全般的な都合で逐次やっていくということでございます。
ただ、若干いままでと違いますのは、たとえば一番上の表にございますように、南回りヨーロッパ線につきましても、インドにおきまして、従来カルカッタにのみ寄港しておりましたのを、新たにニューデリーに寄港するというようなこと、それから北回り線におきましても、従来コペンハーゲン−ロンドン−パリという路線でございましたのを、新たにハンブルグ経由のロンドン線をつくり、コペンハーゲン経由路線をパリ行きにするということで
ですから、かりに新ヨーロッパ線ができたとしても、グレートノーザンを使うといういまの電信回線というものが生きるということは、大体基本としてはいいですか、そういうふうに考えておって。